Главная
Город моих снов
Галерея Одессы
Одесса в панорамах
Одесса в репортажах
Одесса в Кино
Одесский видео-премьер
Одесские новости
А на Гудзоне...
Одесса - город шансона
Исполнители шансона
Галерея шансона
Интервью
Пресса шансона
Видеоклипы
Редкие аудиозаписи
Виниловая коллекция
Подарочные альбомы
Шансон - премьер
Видео Гостевая
Гудзон в эфире
Новости шансона
Каталог ссылок
Контакты






-эфхъё ЎшЄшЁютрэш   Russian America Top. Рейтинг ресурсов Русской Америки. Rambler's Top100 Обменный баннер Всемирного клуба одесситов 88 х 31


Бекицер с гарантией

О том, какую роль доставка товара играет в торговле, говорить не приходится. В деловых документах пункт, оговаривающий нюансы доставки купленного товара, всегда был одним из важнейших. Возможно поэтому перевозчики и грузчики заняли в одесской истории и мифологии столь почетное место. Биндюжник стал фигурой легендарной, образом Одессы простых людей, подлинным королем рабочих специальностей. Однако не только биндюжники работали на рынке доставки в нашем городе. Более того, сам термин, само понятие биндюжник вошло в Одесский язык довольно поздно – не ранее начала 60-х годов 19 века.

О том, как из рук вон плохо работала государственная ямская служба в Российской Империи, написано и немало. Каждый путешественник – русский или иностранец, которому по делу или из любопытства доводилось передвигаться просторами Империи в 18-19 веках, считал своим долгом оставить в дневнике, путевых заметках или просто письме близким ругательные слова о почтовых станциях, станционных смотрителях и ямщиках. Дороги были плохи, лошади неухожены, ямщики вечно пьяны и вороваты, станционные смотрители нерасторопны, а сама система работала со сбоями. О регулярности грузовых, почтовых и пассажирских сообщений можно было только мечтать. В дороге часто пропадали ценные грузы и посылки, почтовые отправления приходили с опозданиями или терялись, а те, что все-таки попадали к адресату, перлюстрировались тайной службой. Нетрудно догадаться, что от всего вышеперечисленного серьезно страдала торговля. Особенно много неприятностей доставляла перлюстрация писем -- коррупционная машина поставила на поток продажу конкурентной информации полученной в результате перлюстрации. В результате на Юге Империи, где контроль властей был слабее, а нравы несколько свободнее, появилась частная альтернатива государственной системе перевозок и доставки. За ее создание коммерсанты того времени должна быть благодарны еврейским общинам, для которых торговля была одним из основных видов деятельности. Альтернативой стали так называемые фурманы – владельцы фур. Фура того времени представляла собой длинную повозку с деревянными скамейками для пассажиров, между которыми крепились грузы. Фурманы работали строго по расписанию, которое сами же и составляли. При этом они придерживались своеобразной таксы – 5 копеек дневной переход. В отличие от службы государственной фурманы редко опаздывали, а грузы доставляли в целости и сохранности, для чего нередко нанимали в охрану отставных солдат или казаков. Одновременно с доставкой грузов фурманы взяли на себя деликатную службу доставки частной переписки. Причем послания имели несколько степеней защиты – доставлялись в обход государственной почтовой службы, а на случай попадания в чужие руки были написаны на иврите с заменой простых понятий ритуальными фразами и выражениями. Письма доставлялись непосредственно адресату, который шел с таким письмом к ученому иудею и платил ему деньги за расшифровку. Поначалу этой системой пользовались только евреи, но постепенно она стала основной для конфиденциальной коммерческой переписки всего юга Империи. Ею начали пользоваться торговцы и негоцианты без различия вер и национальностей. Со временем в прибыльный бизнес частных регулярных и разовых перевозок вошли множество русских переселенцев с севера и украинцев, в основном из числа казаков. Себя они называли уже не фурманами, а фурщиками или, по традиции, чумаками, хотя возили отнюдь не соль. К концу первой четверти 19 века в среде фурманов даже наметилось расслоение на тех, кто доставляли людей и почту и тех, кто специализировались на доставке грузов. Так уж получилось, что слова фурман закрепилось за первыми, а фурщик – за вторыми. Под этими названиями обе специальности и пришли в наш город.

Первое время такая услуга как перевозки не была в Одессе особо востребована. Собственно говоря, настоящий спрос на транспортные услуги родился в конце 1820-х годов. Именно тогда в Одессе появилась возможность зарабатывать настоящие деньги на перевозке и смежном с перевозкой бизнесе. Постепенно сформировалась настоящая цепочка, каждый элемент которой зарабатывал деньги на транспортировке товара. Выглядела она следующим образом. Фурщики завозили товар в город, сгружая его на складах и магазинах. Там товар фасовали, и как только на него находился покупатель, перегружали на фуры и везли в порт, где грузчики перебрасывали его лодочникам, которые везли его на корабли. Пустые фуры в порту загружались привозным товаром и уходили в город. Перегрузка товара уходящего за пределы Одессы обычно происходила за городом или у черты порто-франко – в зависимости от исторической эпохи. Срочность доставки товара стояла на первом месте – уже в 20-е годы 19 века хлебный бум начинал набирать обороты. Именно поэтому извозом по городу и вне города занимались разные фурщики. Образовался настоящий конвейер – к таможенным заставам и перегрузочным складам непрерывно подходили фуры, которые сгружали товар и загружались товаром. Порожняком практически никто не ходил – вездесущие посредники-лепетутники успевали расписать для каждой фуры рейсы на недели вперед. Именно тогда в Одессе начала работать контора частного извоза Симона Бекицера, прославившаяся особо срочной доставкой грузов. О том, насколько качественно справлялся со своей задачей Симон Бекицер, говорит хотя-бы то, что его фамилия стала в нашем городе нарицательной.

Появление пароходного сообщения, порто-франко, товарной биржи и безудержный спрос на пшеницу создал в городе настоящий ажиотаж вокруг услуг транспортников. В сезон уборки урожая Одессу начинало лихорадить. Над степью стоял непрерывный скрип колес – в город шли сотни тысяч телег, подвод, валков, биндюг и фур груженых пшеницей. У границы города их встречали посредники и торговые агенты. Если бы вся эта сухопутная армада вошла в город – жизнь в нем замерла бы, а сама Одесса утонула бы в море лошадиного навоза. Именно поэтому в Одессу заходили только биндюги – длинные особо прочные фуры, намеренно сделанные узкими, чтобы легко проходить по городским улицам и помещаться по нескольку в ряд на причалах. Остальные повозки оставались ждать городских биндюжников, которые принимали товар – кто для складов и магазинов, а кто сразу для вывоза в порт. Опустевший транспорт, не мешкая, снова уходил в села, увозя на себе необходимые деревне товары – время было дорого. Вместе с ними уходили и часть городских биндюг – забирать крупные партии товара, для вывоза которых нужны были ломовые кони-битюги и прочные телеги. Остальные свозили товар к складам, где зерно круглосуточно паковали в мешки либо сразу ехали в порт, где зерно посредством особых корзин перегружали в лодки. Рабочих рук не хватало настолько, что фурщики сами брались работать грузчиками, чтобы ускорить процесс. И это несмотря на то, что в хлебный сезон в город стягивались до 50 тысяч сезонных рабочих. В городе начиналось настоящее помешательство – студенты, рабочие, мелкие лавочники, даже прислуга богатых домов бросали рабочие места и шли на заставы, в порт и на склады – зарабатывать погрузкой и расфасовыванием хлеба. И, тем не менее, рабочих рук все равно не хватало.

К Доходило до настоящих аукционов рабочей силы и просто драк между посредниками и торговыми агентами за право получить в свое распоряжение десяток биндюг и сотню грузчиков, пусть даже детей. Разобраться в этом хаосе мог только человек не один год занимающийся хлебным бизнесом. Многие иностранцы просто терялись в нем и отдавались на милость посредников. Тем паче, что спотовая система торговли просто не позволяла им купить зерно хоть где-то, кроме самого города. В результате цены на услуги работников были просто невероятными – 75 копеек серебром в день стоил труд простого грузчика. И это при том, что труд квалифицированного рабочего в середине 19 века стоил от 15 рублей в месяц, а прислуге в богатых домах платили от 2-х до 20-ти рублей. Рабочие по фасовке зерна в мешки при складах получали от 1 до 2-х рублей в день, а фурщики запрашивали за то, чтобы довезти товар от склада до гавани 75 копеек серебром за четверть пшеницы. На фуру помещалось до 20 четвертей (около 100 пудов). В порту же лодочники, лодки который вмещали по 200 четвертей пшеницы, брали за подвоз зерна к кораблю до 15-20 коп. за четверть при нормальной цене по империи 1,5-3 коп. Нетрудно догадаться, что народ в город в хлебный сезон валил толпами – многие умудрялись заработать за месяц на целый год жизни. Кто-то на заработанные деньги основывал и расширял свой бизнес – некоторые бывшие биндюжники, грузчики и лодочники становились солидными негоциантами. Так, например, начинала свой бизнес семья Анатра. Многие пропивали полученное. Но большинство с этих денег просто жили. При этом на улицах города вообще не было нищих. Да и не откуда им было взяться при таком спросе на любые рабочие руки. А спрос, повторюсь, был огромным -- целые улицы были завалены зерном, которое приходилось постоянно ворошить, что бы не сгнило, от которого приходилось отгонять крыс и птиц. И за все это нужно было платить. Скажем мальчишкам, бившим крыс и голубей. Недаром в те времена рассказывали легенду о серебряной биндюге на золотых колесах, которую биндюжники заказали в складчину для «короля биндюжников» – в качестве трона.

Конечно, не только перевозка зерна составляла доходы биндюжников, лодочников и грузчиков. Хлебный сезон заканчивался в ноябре и к 1-му декабря ажиотаж прекращался. Поэтому остальное время биндюжники возили обычные грузы по обычным расценкам, зачастую забираясь со своими биндюгами в Киев, Винницу и Крым. Так что биндюжников вполне можно назвать прообразом современных дальнобойщиков. Само собой не брезговали они и перевозкой контрабанды. Целые вереницы биндюг с контрабандными российскими грузами тянулись на особый причал на Фонтане, где корабли приставали заправиться родниковой водой. Именно там долгое время происходил взаимовыгодный обмен контрабандным товаром. Не брезговали биндюжники и тем, чтобы при отсутствии контракта подрабатывать грузчиками в порту. Благодаря этому название «биндюжник» распространилось и на грузчиков. Учитывая любовь и самих биндюжников и грузчиков к крепким выражениям, слово биндюжник со временем начало означать просто грубияна. Однако произошло это уже в двадцатом веке, когда биндюжники исчезли, уступив место грузовикам. Остается отметить один факт делавший биндюжников поистине уникальным явлением. В стотысячной в середине 19 века Одессе извозом занималось почти 10000 человек. Некоторые из них были объединены под крупными владельцами, собирательный образ которых гениально создан Исааком Бабелем и выведен под именем Менделя Крика. Но большая их часть были – частниками одиночками. С них не требовали лицензий за извоз, за ними не гонялись табунами налоговые и дорожные инспекторы. Их не пытались загнать в очередное частное АТП. Они были сами по себе – работали на себя и зарабатывали на себя. Городские власти предпочитали дать им заработать, чем обложить налогами, а потом мучится с тем, где взять транспорт и как обеспечить нищих. Может поэтому в городе, в те времена, было так мало нищих?

 



«Одесса в панорамах» приглашает в виртуальное путешествие по са- мым интересным уголкам Художес- твенного музея. В сегодняшнем выпуске первой размещена панора- ма, открывающая прекрасный об- зорный вид на фасад Художест- венного музея, воплотившего в себе лучшие традиции русского клас- сицизма начала 19 века. Немного обойдя здание, с западной его стороны, можно спуститься в подвал, где сейчас обустроена галерея «Желтые великаны» Когда-то здесь располагалась котельная, отапли- вающая усадьбу Нарышкиных, а ниши и каналы, по которым пос- тупало тепло можно наблюдать и по сей день, внимательно изучив стены помещения. На этом наше знаком- ство с наружной и подвальной ча- стью здания Художественного музея подходит к своему завершению, а экскурсия плавно перемещается в экспозиционные залы, где в за- вершении сегодняшнего выпуска представлена панорама велико- лепного Танцевального зала. На сегодня – все! С вами был проект «Одесса в панорамах». Продолже- ние путешествия по музею следует.

 

Новая композиция, которую пред- ставляет наша рубрика «Шансон-премьер», называется «Одесситка» и посвящена Алле Лерер. Звучит в исполнении Эмиля Крупника, кото- рый является автором слов и му- зыки. Аранжировку к ней сделал Александр Довгопол, записана пес- ня – в Киеве, в студии Александра Федоренко, который неплохо потру- дился над записью и сведением композиции. В лице героини песни, автор славит всех стильных, ярких и неповторимых дочерей несравнен- ной Одессы-мамы…

 

Дамы и господа! Сегодня проект «Одесса в панорамах» приготовил для Вас увлекательное виртуальное путешествие в подземелья Художес- твенного музея (бывшего дворца-усадьбы Нарышкиных) Мы посетим великолепный грот, со сводчатым перекрытием, имитирующий природ- ную пещеру с искусственным водопа- дом, прогуляемся сохранившимися подземными коридорами, которые напоминают своим видом знамени- тые одесские катакомбы. В те да- лекие времена этот подземный ход имел выход в обширный парк, на- ходящийся на склоне, и по легендам вел к самому берегу моря. Желаем освежающей прохлады и впечатле- ний от прогулки в эксклюзивном уголке Одессы начала 19 века.

 
Архив

Введите вашь email


Баннерообмен Гудзона




Copyright © 2005-2018 Odessitka
При использовании материалов сайта ссылка на сайт обязательна

Внимание! Сайт "Одесса на Гудзоне" не является коммерческим проектом. Находящиеся на нашем ресурсе mp3 файлы выставлены только для домашенего использования в целях ознакомления, в течении 24-х часов вы должны удалить скаченный материал! Вся ответственность за несанкционированное использование mp3-файлов ложится на конечных пользователей. Администрация сайта не берет на себя ответственность за дальнейшее использование любых файлов с нашего сайта!